SEEM Paulo Veiga: “Se a Fast Ferry tivesse funcionado, certas companhias iriam sofrer com a concorrência”

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A China vai construir o Campus do Mar na ilha de S. Vicente e, segundo o Secretário de Estado da Economia Marítima, o Governo pretende também criar a Escola do Mar, que irá assegurar a formação de marítimos de forma autónoma.  Nesta segunda parte da entrevista (veja aqui a primeira), Paulo Veiga responde às inquietações dos armadores nacionais sobre o concurso para os transportes marítimos inter-ilhas e não descarta a possibilidade de uma ou outra companhia fechar as portas, por causa da concorrência que se vislumbra no horizonte. Um cenário nada animador, mas, para Veiga, cabe a cada gestor saber posicionar a sua empresa no mercado. E relembra que, se a Fast Ferry tivesse funcionado como era previsto, algumas empresas teriam apanhado por tabela. No tocante à AMP, que será de novo um Instituto, Veiga frisa que a maior receita da agência provinha da gestão da orla marítima e licenciamentos, actividades que estavam nos Estatutos como transitórias, mas que perduraram seis anos. Para ele, a AMP fracassou porque foi criada sem um estudo de viabilidade económica e acabou por descurar as suas áreas fundamentais: regulação técnica e económica. Quanto à permanência da presidente da ARAP, adianta que Carla Soares tem agido com base nas suas competências e que a sua manutenção ou substituição será decidida quando terminar o mandato.

Com a decisão do Governo de transitar o licenciamento para o ministério das Infraestruturas significa que a AMP passaria a ficar com menos 60% das receitas para sobreviver porque não faz a regulação económica

Por Kim-Zé Brito

Mindel Insite – Foi lançado o concurso público para os transportes marítimos, mas há armadores nacionais que consideram que vão ficar arredados do poder de influência no sector, quando for escolhida a empresa vencedora. Isto por causa da percentagem destinada ao nacional (25%). E questionam ainda por que se quer um concurso para o transporte marítimo, quando não se fez isso no aéreo. Como analisa essas críticas?

PV – As principais queixas que recebo das empresas relacionam-se com a escassa ligação inter-ilhas, assim como o nível da qualidade, segurança e a fraca previsibilidade das viagens. É um problema já identificado pelo anterior Governo e até hoje não se conseguiu uma solução ideal. Foram feitos estudos que mostravam que duas empresas a gerir o transporte inter-ilhas traria problemas de sustentabilidade e que seria o Estado a subsidiar as linhas pouco rentáveis. A solução, a nosso ver, passaria por qualificar e empoderar os nossos armadores ou fazer um concurso internacional e assegurar ao país o serviço necessário. Os nossos armadores sabem que poderiam preparar-se desde o inicio para o concurso porque sempre lhes foi comunicado a opção tomada. Sabem que poderiam concorrer sozinhos ou em parceria. Foi criada uma linha de credito e os operadores informados da disponibilidade da Afreximbank em financiar os projectos, pelo que a questão financeira não se punha. Colocava-se apenas a capacidade das empresas em transformar uma visão num plano.

O objectivo aqui é garantir a previsibilidade e a segurança no transporte inter-ilhas. É isto que importa à economia e à maioria dos cabo-verdianos. Se há forma de se salvar os 20 armadores que temos, que deram um grande contributo e têm desenrascado Cabo Verde – porque o serviço é deficitário – o faremos. Mas, se não for possível, temos de ter a coragem de resolver o problema. Não posso é deixar o agricultor de Santo antão sem poder enviar o seu produto para o Sal por falta de ligação marítima regular e previsível porque o seu produto é perecível; o produtor de ovos em S. Vicente não pode ficar impedido de abastecer os hotéis porque não sabe quando há barco…; isto está a prejudicar muita gente. Quanto à influência que dizem que vão perder discordo porque não acho que 25% seja tão pouco. Nas Canárias, onde 40 anos atrás todos os hotéis eram de ingleses e alemães, hoje oitenta por cento pertence a canarinhos. Começaram com 5 por cento e foram comprando acções.

MIAo se atribuir o transporte inter-ilhas a uma empresa, não estaremos perante o risco de encerramento de algumas companhias cabo-verdianas e a instalação do monopólio no sector?

PV – Eu não vejo isso desta forma. Sei que dizem que há um monopólio inter-ilhas a nível aéreo. Na verdade, há um monopólio natural neste momento, mas, se atingirmos um milhão de turistas e se começarmos a viajar mais, haverá espaço para a entrada de outra companhia aérea. No sector marítimo, nenhuma empresa vai ser retirada do mercado. O que vai acontecer é que apenas uma empresa vai ter subsídio do Estado, só o serviço público.

MI – Quais as exigências é que a empresa vencedora terá de cumprir, nomeadamente em termos de aquisição de navios?

PV – O caderno de encargos será brevemente conhecido. Estamos a terminar a primeira fase do concurso e, a partir do momento em que for escolhido o short-list das empresas que passaram à segunda fase, será publicado o caderno de encargos.

MI – O short-list tem de ser divulgado já esta semana.

PV – A previsão é que seja nesta semana. E este caderno de encargos estipula o número mínimo de navios (5) e as características das embarcações (ro-ro/pax -carga e passageiros) e com idade nunca superior a 15 anos. Além disso, essas unidades têm de possuir todas as classificações internacionais. Somos um país que recebe turistas e temos de lhes dar segurança. Queremos também ver as economias locais tirando proveito das oportunidades.

MI – O cenário vai mudar com o término do concurso e enalteceu há momentos o esforço que alguns armadores fizeram para garantir a circulação inter-ilhas. Admite ou não a possibilidade do encerramento de uma ou outra companhia marítima, por causa da nova configuração no transporte?

PV – Sim, isso é previsível, mas é um risco do negócio. Todo e qualquer negócio corre o risco de não ter sucesso para sempre. Não há nada aqui garantido. Podemos falar de grandes multinacionais que desapareceram. Estamos num mercado aberto e cabe às companhias nacionais avaliar e ver que podem participar em 25% da empresa vencedora do concurso, com o apoio do Estado. Cada gestor tem de saber o que quer para a sua empresa.

MI – Esse é um cenário nada animador.

PV – Quando a companhia Fast Ferry entrou no mercado, se tivesse tido sucesso, certamente que algumas empresas estariam hoje fechadas. A companhia não teve o sucesso esperado e sobreviveram, mas foi um risco porque o Estado tomou a decisão de meter barcos rápidos e novos nas linhas. Infelizmente os navios não foram os mais adequados e o investimento foi muito elevado para a realidade de então. Portanto, se a FF tivesse ligado as ilhas tal como era esperado, muitas empresas iriam sofrer com a concorrência. Agora, não podemos pensar que esse risco desapareceu. Pode ser que, de repente, uma companhia cabo-verdiana decida colocar cinco navios ao seu serviço e eliminar a concorrência.

“A ARAP anda a cumprir com as suas competências”

MI – Houve um incidente no concurso público que envolveu duas empresas cabo-verdianas, que foram excluídas mas readmitidas posteriormente, após reclamação. Diz o jornal A Nação que esse episódio colocou na berlinda a continuidade da presidente da ARAP e que há o risco de Carla Soares não ver o seu mandato renovado. Acrescenta esse órgão que há suspeitas de que ela terá fornecido dados à oposição. Acha que a continuidade da presidente da ARAP está realmente em causa?

PV – Das reuniões que tenho participado, este assunto nunca foi discutido e não é propósito deste Governo encetar perseguição a quem quer que seja. Já agora, a senhora presidente da ARAP cumpriu com a sua função, a ARAP anda a cumprir com as suas competências e este não é o único concurso que é questionado e dão razão a um determinado lado. Essa é a razão da existência de uma agência, avaliar, decidir e dar oportunidade aos concorrentes de discutir o seu caso. Decidiram e decidiram bem, as empresas foram reintegradas, e pronto. Repare que todas as vezes que há uma decisão contrária as pessoas têm a tendência em pensar que as coisas andam a caminhar para um lado obscuro.

MI – Como analisa essa notícia?

PV – Acho que é pura especulação, não consegui ver nada de concreto nessa peça jornalística. Haverá pessoas que ficaram descontentes com a decisão da ARAP, mas que não é uma decisão da senhora presidente da agência, o que é natural. Atenção: a ARAP tem uma comissão que decide e a presidente não faz parte desse núcleo, conforme os documentos a que tive acesso. Parece-me que faltou aprofundar o assunto e saber como a ARAP funciona. Se fizermos um paralelo, é como se um juiz de comarca toma uma decisão e vem-se dizer que foi o presidente do Conselho Superior da Magistratura Judicial. Cabe ao Estado obedecer tranquilamente às decisões e quero dar os parabéns às duas empresas por terem reclamado e sustentar a reclamação.

MI – Acrescenta o jornal que a manutenção de Carla Soares no cargo  pode estar em causa porque é um posto apetecível e que já há pessoas afectas à situação à espera da sua vez para tomar essa rédea.

PV – Diz, mas não avança nomes. Agora, todos nós, incluindo a minha pessoa, o nosso cargo está sempre à disposição. Estou cá porque fui convidado pelo ministro Gonçalves e tanto o Primeiro-ministro como o Vice aceitaram. Mas, no dia que decidirem o contrário, é normal. No caso da ARAP há um mandato da presidente, quando chegar ao fim a sua prestação será avaliada e decide-se se deve continuar ou sair. Qual o problema? Esse cargo exige competência e não acredito que o anterior Governo a tenha escolhido por outro motivo que não seja a sua competência.

AMP, uma agência condenada ao sufoco financeiro

MI – Passando da ARAP para a AMP, o Governo decidiu que a Agência Marítima e Portuária passará a ser de novo um Instituto. Estamos ou não perante um retrocesso?

PV – Sei que há quem veja isso dessa forma, mas também tenho o feedback de outros operadores que se congratulam com a decisão. Mas ela não foi tomada de ânimo leve, porque havia problemas de fundo. Temos um sector que não está e não tem funcionado como deve ser. Não tem funcionado na área da inspecção e técnica (regulamentação), não tem funcionado na regulação económica, etc. É só irmos aos relatórios de conta da AMP nestes seis anos de existência e ver quantas decisões de regulação económica que a agência tomou e ver quantas pessoas dessa área é que estão na AMP. Começou a ter uma pessoa de regulação económica a partir de 2017, portanto não está a cumprir com a sua missão. E, quando se vai avaliar as decisões da AMP, verifica-se que são 80% sobre a gestão da orla marítima e licenciamento, algo que está nos Estatutos da agência como transitório.

Quando se criou a AMP, presumo que não se sabia onde colocar a gestão das praias e licenciamentos na orla. Então fez-se um artigo a dizer que essa competência ficaria transitoriamente na AMP. E há seis anos que continua transitório.

MI – Porquê, na vossa opinião, essa agência falhou no seu propósito?

PV – Porque faltou o estudo de viabilidade económica. Constacta-se que 60% das receitas da agência provém do licenciamento da orla, que é uma atribuição transitória. Com a decisão do Governo de transitar o licenciamento para o ministério das Infraestruturas significa que a AMP passaria a ficar com menos 60% das receitas para sobreviver porque não faz a regulação económica. É só ver quantas tarifas ela elaborou. E, conforme o Estatuto, a AMP é que deveria fazer as tarifas da estiva, de transportes inter-ilhas e da própria Enapor. Entretanto, não dispõe de um mero gabinete económico.

A agência marítima foi criada com uma boa intenção, mas careceu de um estudo de viabilidade económica e de ser empoderada na área económica. Além disso, tirou o foco da parte técnica. Deste modo tínhamos que decidir.

MI – E a opção foi voltar para o tempo do IMP?

PV – A opção foi regredir para um Instituto para a área técnica, de inspecção e segurança marítima. Vamos empoderar esta área e fazer cumprir o que está na legislação porque estamos perante um organismo extremamente importante para a organização e segurança dos transportes marítimos inter-ilhas e para o sucesso do projecto de transformação de Cabo Verde numa plataforma marítima. Isto deveria ser atribuição da AMP, mas o trabalho não foi feito.

MI – Perante esta análise, acha que a falha da AMP aconteceu por falta de condições técnicas, do esclarecimento das atribuições da AMP, por ineficiência dos técnicos ou incapacidade do Conselho de administração da agência?

PV – Eu não atacaria o conselho de administração da AMP nem os técnicos. Aqui a visão política foi uma e não se criou as condições para que fosse efectivada. E desvirtuou-se algo que estava a melhorar, que era a parte técnica. Acabamos por criar a AMP e perder. Se eu fosse do conselho da AMP é óbvio que andaria à procura de sustentabilidade para pagar os salários e sustentar a estrutura que tenho. Quando o sufoco financeiro não deveria ser a preocupação primeira; deveria ser, sim, a regulação técnica e económica.

MI – Transformando a agência em instituto, a sustentabilidade do IMP fica garantida no Orçamento do Estado?!

PV – Pois. Repare o seguinte: há uma agência autónoma que fica sem 60% da receita, logo cria-se um problema bicudo de sustentabilidade. Como vou injectar-lhe o valor que perdeu?! Se fizer isso, ela deixa de ter independência financeira e o ministro ou o Secretário de Estado é acusado a qualquer momento de estar a interferir nas decisões da agencia. Se um de nós dá uma sugestão é logo acatada porque é daqui que parte o financiamento. Agora, não se pode é fazer a pirâmide inversa. Em boa verdade, a AMP deveria fazer a regulação económica e nunca fez, logo não se perde nada.

MI – Em que fase está a instalação do IMP?

PV – Ainda a decisão do Conselho de Ministro de transformar a AMP no IMP não saiu no Boletim Oficial. Estamos à espera da publicação. Havia uma equipa financiada pelo Banco Mundial que estava a fazer o estudo e restruturação da AMP e já solicitamos ao BM para essa equipa fazer agora a estruturação do IMP e definir claramente quais as funções, directorias e suas responsabilidades e até analisar os poderes, para depois não haver as falhas que detectamos. Imagine, a AMP foi criada em 2012 e em 2015 pediu-se ao Banco Mundial financiamento para ser restruturada. Isto mostra que foi criada no ar, sem maturação.

MI – Gostaria que me respondesse a esta pergunta de uma forma muito directa: a AMP foi escorraçada deste edifício da Avenida Marginal?

PV – Não, a AMP não foi escorraçada. Eu e o sr. Ministro, ainda antes de receberem a nota do património, tivemos uma reunião com a agência e o seu Conselho de Administração foi informada que aqui era o único sitio com dignidade para se instalar o ministério. Entendo o sentimento, mas as pessoas têm de perceber que a maior autoridade neste momento na ilha de S. Vicente é a Câmara Municipal e Assembleia Municipal (eleitas) e o ministério, que representa o Governo. A AMP era uma agência marítima que deveria, com a sua autonomia financeira, funcionar em instalações próprias ou pagar renda pelo uso deste edifício, o que nunca aconteceu. Este edifício é património do Estado, logo deve estar ao serviço do Estado. Isto deveria ser considerado também uma interferência na autonomia da AMP porque estava a beneficiar de borla deste edifício. Quando se fala da autonomia, ela deve ser financeira, patrimonial e decisória, deste modo não pode continuar dependente do Estado.

MI – Como decorreu a mudança do pessoal da AMP e a instalação do ministério?

PV – A mudança do serviço foi feita de forma tranquila, nunca tive problema algum com nenhum técnico e com o Conselho de Administração. A AMP não está menos bem instalada. Agora, o ministério veio para ficar e tinha de estar num edifício do Estado, e não num prédio alugado. O ministério não é deste ou aquele partido, mas sim um serviço que pertence ao Governo de Cabo Verde. E as pessoas devem saber que este edifício acolhe também o serviço da Chefia do Governo. Dispõe de gabinetes de trabalho para todos os ministros que venham a esta ilha a serviço, inclusive o Primeiro-ministro, e dispõe de sala de reunião para todos. Este era o único edifício para acolher tudo isso.

Construção de Campus do Mar pela China

MI – Outra questão directa: vamos ter em S. Vicente uma Escola do Mar e um campus construído de raiz?

PV – A ideia realmente é termos um Campus do Mar, o que se está a planear é que tenha as vertentes de formação superior, formação profissional e profissionalizante e investigação. Esta última vertente é extremamente importante porque precisamos conhecer as nossas águas, a profundidade, o que existe lá em baixo, quais as riquezas que dispomos no nosso território… E estamos a falar da parte mais cara; não será possível desenvolvermos a investigação sem parcerias. Como se sabe são as universidades e as fundações que costumam centrar-se mais na investigação pelo que devemos estar preparados para conseguir parcerias e há países interessados nessa área como o Mónaco, Islândia, Noruega, Alemanha e a China, sendo que este último país propõe-se a financiar as infraestruturas.

O Campus não é uma coisa física, precisamos de mais infraestruturas é claro, mas não necessariamente tem de ser uma casa fechada; não necessariamente teremos de tirar a Escola de Engenharia e Ciências do Mar de onde está, mas sim termos um conceito sob uma umbrela.

Estamos agora a discutir se deve ser autónomo da Uni-CV e tudo indica que será uma organização nova. Respondendo directamente à sua pergunta, sim, vamos construir uma infraestrutura em parceria com a China.

MI – A formação de marítimos vai continuar no departamento das ciências do mar da Uni-CV?

PV – A escola vai passar para o Campus e já estamos a conversar com a reitoria da Unicv sobre isso. Tudo o que tem a ver com o mar estará no campus.

MI – A rentabilidade do investimento vai passar por atrair alunos da costa oeste africana e de outras paragens?

PV – Vai haver uma internacionalização do investimento. O antigo Isecmar tem os certificados e pode formar marítimos para trabalhar inclusive na União Europeia e temos de fazer isso um polo de atracção, pelo menos nesta nossa zona africana. O grande problema que os formandos têm é a prática porque não temos navios suficientes. Por esta razão temos de internacionalizar o campus e conseguir parcerias, por exemplo, com a Marlo Navigation, um dos maiores contratadores de marítimos existentes em Cabo Verde.

MI – As pessoas querem saber de prazos, já há datas para a construção do Campus do Mar?

PV – Queremos que seja implementado ainda em 2018 e começar as obras em 2019, por isso há coisas que precisam ser aceleradas porque precisamos criar as estruturas, definir os objectivos, divulgar o campus e atrair estudantes internacionais, definir quais as investigações queremos e as que os parceiros precisam.

Transformar a Baía das Gatas numa segunda cidade

MI – Regressando a S. Vicente para fecharmos esta entrevista, o Governo prometeu asfaltar a estrada cidade-Baía das Gatas, mas o PAICV entende que se deve fazer um novo traçado por causa dos projectos turísticos previstos para a Salamansa e a Baía. O que pensa dessa sugestão?

PV – O concurso público para a construção dessa estrada já está na sua fase final. Pretendemos ter os resultados agora em Junho, pelo que essa sugestão vem tarde. As empresas já concorreram e dentro em breve entra-se na fase de montagem dos estaleiros pelo que fica difícil travar o processo. Fala-se dessa estrada há muito tempo, é uma exigência antiga dos mindelenses, fez-se o projecto e foi apresentado em Janeiro e agora é que se vem sugerir alterações? Não sendo inocente, acho que é uma tentativa de se travar o projecto.

MI – Como vê o futuro da Baía das Gatas com a asfaltagem da estrada e a requalificação da praia?

PV – Em primeiro lugar a Baía das Gatas é um património, não só por causa do nascimento ali do grande festival de música, mas por causa das condições naturais que apresenta. Temos é que cuidar mais dessa estância, melhorar o nível da limpeza pública e mimar o que é nosso. É neste sentido que vai haver a sua requalificação. Penso que a baía está a crescer e a tornar-se numa vila interessante e a aumentar o seu potencial turístico. Não conheço nenhuma praia em Cabo Verde com as condições especais da Baía, onde o mar não tem desníveis na areia e as crianças se sentem seguras…

MI – Estarão a ser criadas as condições para o surgimento de uma segunda cidade em S. Vicente?

PV – Por acaso quis dizer isso, mas como é uma futurologia que não me cabe fazer. Tenho frequentado essa praia desde o início do festival – quando vínhamos de barco da cidade da Praia para passar esses momentos especiais – e acho que está a zona está crescer a um bom ritmo. Se continuar com essa dinâmica pode ser um novo polo urbano. Acho que deve merecer uma atenção especial da CMSV e do futuro Governo Regional.

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